La
construction de la ligne commença en 1864 et fut achevée en
1869, reliant ainsi Paris à Nîmes via Clermont-Ferrand. Ses concepteurs
ont choisi la voie la plus directe en passant par les Gorges de
l'Allier. Des ouvriers de l'Europe entière (on estime entre 6000 et 7000) sont venus pour réaliser ce
chantier pharaonique. Ils ont dû d'abord construire des
baraquements , de petits villages apparurent, des ponts
provisoires, des chemins, le relief étant très accidenté et vierge de
tout.
Pour faire passer le train, il a été nécessaire d'édifier de très nombreux ouvrages d'art. Pour vous donner une idée de la tâche, prenons le parcours: de Langeac à Langogne (67 kms), ils ont construit pas moins de 51 tunnels, 16 viaducs, sachant qu'à l'époque ils n'avaient que des barres à mine et des pioches, les perforatrices pneumatiques n'existaient pas : cela donne la mesure des efforts humains fournis pour qu'aujourd'hui le Cévenol passe !
Pour la petite histoire, il y eut une inondation en automne 1868. Tout fut dévasté : ponts, chemins, baraquements. Seule la voie resta ! Cet héritage tient depuis plus de 125 ans et les Auvergnats peuvent être fiers de leur ligne.
Quittons Langogne en direction du point culminant de la ligne, la gare de la Bastide-Saint-Laurent (1 024 mètres). D'un côté, la ligne depuis Langeac monte avec une pente de 8/1000 jusqu'à 12/1000. De l'autre, la ligne plonge vers le Bas Languedoc avec une pente jusqu'à 25/1000. Henri Vincenot l'avait baptisée "l'escalier des géants". Chaque jour, une rencontre très attendue et bien réglée se déroule à la Bastide (n'oublions pas que la voie est unique) : les deux Cévenol se croisent : D'abord l'arrivée du Paris-Marseille puis du Marseille-Paris ; le Paris-Marseille s'en va en premier, puis c'est au tour du Marseille-Paris de partir ; de là, les rôles s'inversent pour les chauffeurs : celui du Marseille-Paris demandera toute la puissance de ses diesels, tandis que son collègue vers Nîmes ne se servira que du frein.
Voici les gares desservies depuis Paris :
Nevers, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés, Vichy, Riom Chatel-Guyon, Clermont-Ferrand, Issoire, Brassac-les-Mines, Arvant, Brioude, Saint-Georges d'Aurac (plus desservie), Langeac, Monistrol d'Allier (plus desservie), Langogne, La Bastide-St-Laurent, Villefort, Gennolhac, La Grand-Combes, Alès, Nîmes, Marseille.
A Clermont-Ferrand, le train s'arrête une bonne demi-heure car la ligne n'est pas électrifiée et l'on change donc de locomotive. La Sybic laisse place alors aux BB 67 000 diesel du dépôt de Nîmes et séparation de quelques voitures à destination de Béziers, puis nouvel arrêt prolongé à Nîmes pour changement de motrice car la ligne est de nouveau électrifiée jusqu'à Marseille.
Cette ligne ne transporte pas que des voyageurs. Il y a aussi des trains de frêt ; notamment de juin 1990 à mai 1996, pour la construction du barrage du Puylaurent, des trains lourds de 900 tonnes et plus (ciment, graviers, etc...) tractés par trois BB67000 convergeaient vers la Bastide-Saint-Laurent ; les matériaux étaient ensuite acheminés par camions jusqu'à destination.
Configuration de la ligne :
Paris - Clermont-Ferrand : voie double et traction électrique.
Clermont-Ferrand - Nîmes : voie double jusqu'à Arvant (bifurcation pour Aurillac et Béziers) ; puis voie unique jusqu'à Alès (à La Bastide-Saint-Laurent bifurcation pour Mendes - voie unique traction diesel), et d'Alès à Nîmes - voie double toujours en traction diesel.
Nîmes - Marseille : voie double et traction électrique.
Pour en savoir plus, je vous recommande le livre d'Henri Vincenot "Les voyages du professeur Lorgnon" - éditeur Denoël / LA VIE DU RAIL.
Pour faire passer le train, il a été nécessaire d'édifier de très nombreux ouvrages d'art. Pour vous donner une idée de la tâche, prenons le parcours: de Langeac à Langogne (67 kms), ils ont construit pas moins de 51 tunnels, 16 viaducs, sachant qu'à l'époque ils n'avaient que des barres à mine et des pioches, les perforatrices pneumatiques n'existaient pas : cela donne la mesure des efforts humains fournis pour qu'aujourd'hui le Cévenol passe !
Pour la petite histoire, il y eut une inondation en automne 1868. Tout fut dévasté : ponts, chemins, baraquements. Seule la voie resta ! Cet héritage tient depuis plus de 125 ans et les Auvergnats peuvent être fiers de leur ligne.
Quittons Langogne en direction du point culminant de la ligne, la gare de la Bastide-Saint-Laurent (1 024 mètres). D'un côté, la ligne depuis Langeac monte avec une pente de 8/1000 jusqu'à 12/1000. De l'autre, la ligne plonge vers le Bas Languedoc avec une pente jusqu'à 25/1000. Henri Vincenot l'avait baptisée "l'escalier des géants". Chaque jour, une rencontre très attendue et bien réglée se déroule à la Bastide (n'oublions pas que la voie est unique) : les deux Cévenol se croisent : D'abord l'arrivée du Paris-Marseille puis du Marseille-Paris ; le Paris-Marseille s'en va en premier, puis c'est au tour du Marseille-Paris de partir ; de là, les rôles s'inversent pour les chauffeurs : celui du Marseille-Paris demandera toute la puissance de ses diesels, tandis que son collègue vers Nîmes ne se servira que du frein.
Voici les gares desservies depuis Paris :
Nevers, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés, Vichy, Riom Chatel-Guyon, Clermont-Ferrand, Issoire, Brassac-les-Mines, Arvant, Brioude, Saint-Georges d'Aurac (plus desservie), Langeac, Monistrol d'Allier (plus desservie), Langogne, La Bastide-St-Laurent, Villefort, Gennolhac, La Grand-Combes, Alès, Nîmes, Marseille.
A Clermont-Ferrand, le train s'arrête une bonne demi-heure car la ligne n'est pas électrifiée et l'on change donc de locomotive. La Sybic laisse place alors aux BB 67 000 diesel du dépôt de Nîmes et séparation de quelques voitures à destination de Béziers, puis nouvel arrêt prolongé à Nîmes pour changement de motrice car la ligne est de nouveau électrifiée jusqu'à Marseille.
Cette ligne ne transporte pas que des voyageurs. Il y a aussi des trains de frêt ; notamment de juin 1990 à mai 1996, pour la construction du barrage du Puylaurent, des trains lourds de 900 tonnes et plus (ciment, graviers, etc...) tractés par trois BB67000 convergeaient vers la Bastide-Saint-Laurent ; les matériaux étaient ensuite acheminés par camions jusqu'à destination.
 Votre serviteur rechargeant son appareil photo (Langeac - avril 2003) On peut voir, à droite, la halle de marchandises |  Vue vers le quai de la halle de marchandises (Langeac - avril 2003) |
Configuration de la ligne :
Paris - Clermont-Ferrand : voie double et traction électrique.
Clermont-Ferrand - Nîmes : voie double jusqu'à Arvant (bifurcation pour Aurillac et Béziers) ; puis voie unique jusqu'à Alès (à La Bastide-Saint-Laurent bifurcation pour Mendes - voie unique traction diesel), et d'Alès à Nîmes - voie double toujours en traction diesel.
Nîmes - Marseille : voie double et traction électrique.
Pour en savoir plus, je vous recommande le livre d'Henri Vincenot "Les voyages du professeur Lorgnon" - éditeur Denoël / LA VIE DU RAIL.